Η παραχώρηση της Αττικής Οδού στον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ τον Οκτώβριο του 2024, έναντι του εντυπωσιακού τιμήματος των 3,27 δισ. ευρώ, υποδέχτηκε από την αγορά ως μια ιστορική επιχειρηματική κίνηση που θα εξασφάλιζε τεράστιες, εγγυημένες ταμειακές ροές για τα επόμενα 25 χρόνια. Ωστόσο, η ενδελεχής ανάλυση των πρώτων οικονομικών αποτελεσμάτων της νέας εποχής αποκαλύπτει μια διαφορετική, εξαιρετικά σύνθετη εικόνα, σκιαγραφώντας τις προκλήσεις ενός μοντέλου ανάπτυξης που βασίζεται στον υπέρογκο τραπεζικό δανεισμό.
Η «πυραμίδα» του δανεισμού και τα επιτόκια
Για να επικρατήσει στον διαγωνισμό (αφήνοντας μακριά τη δεύτερη προσφορά της κοινοπραξίας Μυτιληναίου – Vinci), η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στήριξε το τίμημα-ρεκόρ σχεδόν αποκλειστικά σε δανειακά κεφάλαια.
Συγκεκριμένα, η νεοσυσταθείσα εταιρεία ειδικού σκοπού «Νέα Αττική Οδός Παραχώρηση Α.Ε.» προχώρησε στη σύναψη ομολογιακού δανείου-μαμούθ, ύψους 2,765 δισ. ευρώ, με τη συμμετοχή των τεσσάρων συστημικών τραπεζών για διάρκεια 22 ετών. Παράλληλα, στις 12 Σεπτεμβρίου 2024 (εβδομάδες πριν την επίσημη έναρξη της παραχώρησης), εξασφάλισε επιπλέον εσωτερικό δανεισμό 174,6 εκατ. ευρώ από τη μητρική ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, με επιτόκιο 8%.
Με απλά λόγια, το 90% του κόστους εξαγοράς καλύφθηκε με ξένα κεφάλαια. Αυτή η ακραία δανειακή μόχλευση φόρτωσε εξαρχής τον αυτοκινητόδρομο με θηριώδεις υποχρεώσεις εξυπηρέτησης τόκων και χρεολυσίων, δημιουργώντας έναν μόνιμο βραχνά ρευστότητας.
Η σκληρή πραγματικότητα των αριθμών: Ζημιές σχεδόν 50 εκατ. ευρώ
Τα επίσημα στοιχεία για τη χρήση του 2025, τα πρώτα που αποτυπώνουν την πλήρη λειτουργία υπό τη νέα ιδιοκτησία, είναι αποκαλυπτικά.
Παρόλο που η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο αυξήθηκε (καταγράφοντας άνοδο της μέσης ημερήσιας διέλευσης κατά 2,4% στο πρώτο εξάμηνο του 2026), το υψηλότατο χρηματοοικονομικό κόστος εξαφάνισε κάθε ίχνος λειτουργικού πλεονάσματος.
Η «Νέα Αττική Οδός Παραχώρηση Α.Ε.» εμφάνισε κύκλο εργασιών 234,3 εκατ. ευρώ, αλλά κατέγραψε καθαρές ζημιές 39,7 εκατ. ευρώ (εκτοξευμένες σε σχέση με τα 6,49 εκατ. ευρώ του 2024).
Η εταιρεία λειτουργίας («Νέα Αττική Οδός Λειτουργία Α.Ε.») κατέγραψε κύκλο εργασιών 11,8 εκατ. ευρώ και καθαρές ζημιές 9,86 εκατ. ευρώ.
Αθροιστικά, οι δύο εταιρείες που διαχειρίζονται το έργο ενέγραψαν ζημιές ύψους 49,56 εκατ. ευρώ μέσα σε έναν μόλις χρόνο. Η αδυναμία του μοντέλου να στηριχθεί στις δικές του δυνάμεις ανάγκασε τον όμιλο σε ενέσεις ρευστότητας: η εταιρεία λειτουργίας προχώρησε σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου 8 εκατ. ευρώ, αλλά παρά την προσθήκη αυτή, παρέμεινε με αρνητικά ίδια κεφάλαια.
Το φάντασμα του Euribor και το «καμπανάκι» του ΔΝΤ
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος, σύμφωνα με την αγορά, δεν είναι το παρόν, αλλά το μέλλον. Το τραπεζικό δάνειο των 2,76 δισ. ευρώ έχει συναφθεί με κυμαινόμενο επιτόκιο, συνδεδεμένο με το Euribor, πλέον ενός σταθερού περιθωρίου.
Σε ένα διεθνές περιβάλλον όπου ο πληθωρισμός και οι πετρελαϊκές κρίσεις επαναφέρουν τα σενάρια για διατήρηση ή και αύξηση των επιτοκίων από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, η Νέα Αττική Οδός βρίσκεται απολύτως εκτεθειμένη στον κίνδυνο επιτοκίου. Ακόμη και μια οριακή αύξηση στο Euribor για ένα τόσο υπέρογκο δάνειο, μεταφράζεται σε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κόστους ετησίως.
Εάν η γενικότερη οικονομική δραστηριότητα επιβραδυνθεί και οι διελεύσεις μειωθούν, η εταιρεία θα βρεθεί σε ασφυκτικό κλοιό, καθώς οι δανειακές υποχρεώσεις παραμένουν ανελαστικές. Αυτή η δομική ευπάθεια είναι και ο λόγος που, σύμφωνα με αναφορές, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ) έκρουσε πρόσφατα τον κώδωνα του κινδύνου για τέτοιου είδους υπερ-μοχλευμένα σχήματα παραχωρήσεων στην Ελλάδα.
Η υπόθεση της Αττικής Οδού αποδεικνύει περίτρανα πως ο δρόμος για τη βιωσιμότητα των μεγάλων υποδομών κρύβει σημαντικά “διόδια”, τα οποία πληρώνονται συχνά με ακριβό τραπεζικό δανεισμό.
ΠΗΓΗ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου